Sharing: Zwischenlösung oder falsches Konzept?

Wozu brauche ich eigentlich in der Berliner Innenstadt Car-Sharing? Braucht man nicht, aber da machen die Anbieter Kohle. Und um mehr geht es den Unternehmen nicht.

Manchmal braucht man ein Auto…

So sagt es die Legende und vor allem Autofahrende scheinen ja am laufenden Meter Großtransporte zu machen oder kranke Angehörige durch die Gegend zu fahren.
Ganz ehrlich: Euch sei diese Fahrt auch jeweils gegönnt!

Aber morgens im Stau steht ihr ohne Großgepäck nur mit eurer Stullenbox alleine im Stau und versucht am Smartphone den kranken Angehörigen zu überzeugen, dass ihr ihnen erst spät nachmittags bei der Arztfahrt behilflich sein könnt, überhaupt sei der Verkehr mörderisch, und – bumms – just an dieser Stelle „überseht“ ihr den Radfahrer beim Rechtsabbiegen.

Nein. Das Auto taugt nicht um in die Innenstadt zu fahren. Das Auto taugt eigentlich gar nicht um in Städten herumzufahren, wenn man einmal vom gewerblichen Verkehr, der Polizei und Feuerwehr etc. absieht.
Das private Auto macht euch und uns nur Probleme und verursacht, durch euer Verhalten befeuert, hohe Kosten für Instandhaltung und in der Gesundheitsfürsorge für die eben keine KFZ-Steuer zur Bezahlung herangezogen wird, sondern unser aller Geld benutzt wird.

Und wenn man nun ein paar mehr Autos in die Straßen stellt und das Sharing nennt soll das die Problemlösung sein?

Der berühmte S-Bahn-Ring

Das allermeiste an Sharing-Lösungen findet in Berlin vor allem innerhalb des S-Bahn-Rings statt.
Nicht-Berlinern sein gesagt, dass dieser Bereich über ein absolut erstklassiges ÖPNV-Netz verfügt, man kann, bildlich gesprochen, kaum der Länge nach hinfallen ohne nach dem Aufstehen eine Haltestelle zu sehen oder schon an einer zu stehen.

GoogleMaps gibt die Dauer einer Autofahrt vom S-Bahnhof Ostkreuz zum S-Bahnhof Messe/Nord, also der maximalen Ost-West-Ausdehnung des Rings mit 28 min an… nachgeschlagen am Sonntag Vormittag. Die S-Bahn braucht 29 min.
Von Norden nach Süden (S-Bahnhof Gesundbrunnen nach S-Bahnhof Südkreuz) braucht die S-Bahn 19 min, der Autofahrer 20 min.

Die Schätzung für Autofahrende ist dabei wochentags als sehr optimistisch zu sehen, zu vielen Tageszeiten wird man diese Fahrzeiten gar nicht erreichen. Mit der S-Bahn schon.

Was sollte einen also motivieren hier in irgendein Sharing-Fahrzeug umzusteigen, sofern man für den neuen Kühlschrank keinen LKW braucht (man kann den sich übrigens auch einfach liefern lassen…)?

Wer von außerhalb des Rings kommt, hat sein Verkehrsmittel zumeist bereits gewählt:
Wer schon im Auto sitzt, steigt für die letzten Kilometer auch nicht mehr um.
Wer auf dem Rad sitzt, fährt bis zum Ziel.
Einige wenige ÖPNV-Nutzer haben ihr Rad dabei oder nehmen sich eins (oder einen Scooter) wenn sie aussteigen, der Rest ist am Ziel oder hat noch einen kurzen Fußweg, manche steigen noch in einen Bus um.

Die Autofahrer aus den Außenbezirken oder von noch weiter her sitzen nur selten in einem Sharing-Auto, denn das ist am Stadtrand und im Speckgürtel dünn bis gar nicht verfügbar.
Radfahrer sitzen in der Regel auf dem eigenen Rad, denn auch Räder sind am Rande der Stadt und außerhalb kaum bis gar nicht verfügbar.

Bei vielen Angeboten (egal bei welchem Fahrzeug) nützt es auch nix den Rückweg mit einem Sharing-Fahrzeug zu machen, denn man wird sie oft nur in bestimmten Gebieten wieder los. Meist fern der Gegend am Stadtrand.

Das ist der Staus Quo in Berlin.

Was bietet die Sharing-Economy?

In Deutschland gibt es ca. 85 Millionen Menschen und etwa 40 Millionen Autos. Jeder Deutsche findet also seinen Platz auf einem der vorderen Sitze der Autos, obwohl Säuglinge und Kinder da ja nicht hingehören.

In Teilen wähnt sich die Car-Sharing-Economy in einem Boom, andererseits verschwinden auch immer wieder Angebote vom Markt.
Fakt ist, es gibt etwa 25000 Fahrzeuge in Deutschland, die im Car-Sharing bei 226 Anbietern (!) zur Verfügung stehen.
Die Branche vermeldet rund 2,3 Millionen angemeldete Benutzer die Car-Sharing an 840 Orten Deutschlands nutzen. Die meisten davon sind allerdings bei einigen wenigen Unternehmen angemeldet, die sich ihrerseits auch noch auf wenige Großstädte konzentrieren.

In Berlin gab es im Jahr 2020 etwa 1,2 Millionen zugelassene PKW auf rund 3,7 Millionen Bürger.
Wenn also 2,3 Millionen Nutzer deutschlandweit nur 25000 Fahrzeuge nutzen, sind diese entweder permanent in Bewegung und daher auch kaum verfügbar oder werden in den meisten Fällen eher sporadisch mal benutzt.

Die Anbieter selbst sehen in den stationsbasierten Angeboten Berlin die Einsparung von 8-9 privaten PKW.
Diese Zahl ist aber nicht wirklich haltbar, denn nur einen Absatz später geben die Sharer zu, dass 64% der Nutzer schon in den 12 Monaten vor Beginn ihrer Mitgliedschaft gar kein Auto mehr besessen haben. Es sind also Menschen, die schon vorher gar kein Auto hatten, nun aber eins nutzen wollen.

Natürlich: Da diese Menschen kein eigenes Auto haben, ist sozusagen ein privates Auto eingespart, welches aber auch vielleicht nie existiert hat. Dafür gibt es die Zahl n an Sharing-Autos mehr auf den Straßen.
Mit dem Car-Sharing werden hier also bei privat autolosen Menschen Autofahrten erzeugt und so hat das Car-Sharing zwar einen geringen Einfluss auf den Parkdruck, aber keinen den Autoverkehr entlastenden Einfluss.

Diesen Eindruck unterstützt auch eine Studie von 2015 (eine neuere habe ich dazu nicht entdeckt), die besagt, das die Höhepunkte der Nutzung zu dieser Zeit an den Abenden und den Wochenenden lagen. Zwischen 8 und 50 km lagen die durchschnittlichen Strecken je Anbieter und die Hauptnutzung lag bei „Freizeitaktivitäten die Gepäck“ erfordern:

Auffällig war in unseren Untersuchungen, dass Carsharing viel für Freizeitaktivitäten benutzt wird, bei denen man Gepäck braucht, die Fahrt zum Fitnessstudio beispielsweise.

Hermann Blümel von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Ganz sicher hat sich dieser Nutzungszweck spätestens in 2020 pandemiebedingt woanders hin verschoben, aber ich nehme an, dass es ansonsten eher nur marginale Verschiebungen in den Nutzungsanteilen gegeben hat.
Auch hier werden also Fahrten erzeugt, die es vorher so nicht gegeben hat.

Der umgekehrte Weg, also die letzte Meile vom Bahnhof in Brandenburg zu den Dörfern ohne ÖPNV-Anschluss, ist für die Anbieter nicht rentabel. Das sei ohnehin nur in den drei großen Städten Deutschlands wirklich rentabel.
Und deshalb gibt es sie hier, denn sie wollen Geld verdienen. Helfen bei der Verkehrswende ist nur eine nette Zusatzoption.

Ein letzter Punkt sind die Nutzer selbst: in der Studie von 2015 heißt es: „Die Nutzer verdienen ein überdurchschnittlich hohes Einkommen und wohnen größtenteils in der Innenstadt.“
Nach einer Lösung für alle Bürger klingt das zumindest nicht.

Taxi und ähnliche Dienste

Ich selbst bin in Berlin schon so lange kein Taxi mehr gefahren, dass ich mich nicht einmal daran erinnern kann, wann genau das war.
Es erscheint mir schlicht zu teuer und als Radfahrer im Alltagsverkehr erlebe ich zu oft bewusste Übertretungen der Verkehrsregeln durch diese Klientel, als dass ich das gerne auch noch mit Geld unterstützen möchte.
Dasselbe gilt bei mir dann auch für alternative Taxidienste wie Uber oder FreeNow.

Der Einzelfahrschein der BVG kostet 3,00 € und bringt mich von Lichtenrade bis Pankow. Welcher Taxifahrer will da mithalten?

Das sind Spielzeuge einer eigenen Klientel, die mit der Nutzung dieser Dinge auch ebenfalls nichts zu einer Verkehrsentlastung oder gar dem Umweltschutz beiträgt. Dazu zählt dann auch der BerlKönig.

E-Scooter

Pandemiebedingt kann man über E-Scooter diese Jahr nicht viel abschließendes sagen, außer das ihr Kerngeschäft definitiv Touristen und und eher jüngere Nutzer sind. Da die ersteren fast komplett weggebrochen sind und den letzteren die Ziel fehlen, fallen die Scooter tatsächlich derzeit nur durch mehr oder weniger geordnetes Stehen oder Liegen auf den Straßen auf.

Ich habe auch einige wenige private E-Scooter im Straßenbild entdeckt, jedoch scheint auch hier der Boom, sofern es ihn gab, verpufft zu sein.

Fazit

Es ist möglich sich in Berlin und Umgebung mit Car-Sharing fortzubewegen. Allerdings nur mit eingeschränkten Möglichkeiten und nicht unbedingt für jeden.
Eine Verkehrsreduktion oder eine Entschärfung des „Parkdrucks“ findet aber eher nicht statt, da die Sharing-Nutzer oft schon vorher gar kein privates Auto besessen haben.
Pendler haben, sofern es ums Auto geht, kaum Angebote zur Verfügung, was anderes zu machen als das Auto auch bis zum Ziel zu fahren und nur wenige lassen ihr Auto am Bahnhof stehen, schon weil es da kaum Parkplätze gibt.

Fußgänger und Radfahrer sind es, die immerhin einige Optionen haben am Ziel zumindest noch andere Fahrzeuge zu nutzen, was nur am Ziel oft keinen Sinn mehr macht. Sie bräuchten eher Angebote den Startbahnhof/die Starthaltestelle besser erreichen zu können.

Ist PKW-Sharing also nur ein lustiges neues Smartphone-Spielzeug? Autovermietungen gab es schließlich schon immer…

Quellen:

Author: Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister

Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister





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